Направления

«Кризис прекрасен тем, что мы учимся, каким образом в новых реалиях подавать свои профессиональные качества».

Китай является одним из ключевых экономических партнеров России. Если в 2021 году двусторонняя торговля достигла $146,8 млрд, то согласно планам лидеров государств, ее объем в 2022-23 годах планируется довести до $200 млрд в годовом выражении.

Доставка грузов в российские порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов сегодня затруднена. Такие крупные операторы контейнерных морских линий как Maersk, MSC, One, приостанавливают букинги (бронирование мест на контейнеровозах) либо ограничивают прием отправлений в адрес РФ по deep-sea — через Суэцкий канал. Кроме того, порты Европы отказываются работать с российским грузами.

Сегодня морские порты и погранпереходы в ДФО становятся ведущим каналом внешних торговых связей с Китаем (а через него и со всем миром) – главным экономическим партнером России в условиях международных санкций. Цепочки поставок уже перестраиваются. Многие компании к настоящему времени переориентировали импорт продукции из стран Юго-Восточной Азии через российский Дальний Восток, погранпереходы в Забайкальске и в Казахстане.

Если раньше и так множество товаров, которые позиционируются европейскими, производились в Китае, то сейчас их станет еще больше и, соответственно, увеличатся поставки из этой страны. Есть вероятность, что многие компании проведут ребрендинг и станут «китайскими», чтобы не потерять долю на рынке.
Но, экспортно-импортные операции с Китаем сегодня осложнены рядом факторов. Из главных причин – эпидемия Ковид-19, энергетический кризис в Китае, и международные санкции в отношении РФ.

Карантинные меры приводили к тому, что даже при единичных случаях заболевания коронавирусной инфекцией перекрывались городские районы, города, фабрики и даже транспортные узлы. На границе образуются очереди. Возникают проблемы и из-за «псевдоковидных ограничений», например, включается блок со стороны таможенных органов. Срок доставки контейнеров на направлении КНР – Владивосток – Москва увеличился до 90 суток и более, тогда как до пандемии он составлял 30-35 дней.
Разразившийся в прошлом и продолжающийся в этом году глобальный логистический кризис обнажил целый ряд проблем в России. Часть грузопотока переориентировалась с deep-sea на сухопутные погранпереходы, пропускной способности которых оказалось явно недостаточно. Узкие места дают знать и на железнодорожной инфраструктуре. Существенно упал объем грузов, перевозимых авиатранспортом, особенно с 27 мая 2022 г.

При этом, есть заявления ряда китайских компаний, которые приостановили свою деятельность в России по одной из причин: логистические трудности; риск попасть под вторичные санкции; невозможность вести финансовые расчеты; дефицит продукции (спрос на товары превышает предложение). Китай формально исполняет все санкции в отношении России еще с 2014 года. Формально – потому что они делают ровно столько, чтобы не столкнуться со вторичными ограничениями.

Однако, за последнее время китайский рынок не только не просел, а наоборот, вырос: товарооборот России и Китая только за январь-апрель 2022 г. вырос на 25,9% по сравнению с аналогичным периодом 2021, и достиг $51,09 млрд, согласно данным Главного таможенного управления КНР.

Соответственно, для ведения успешного бизнеса с Китаем (и Юго-Восточной Азией), и построения оптимальной логистики, необходимо следить за ситуацией и выбирать оптимальный маршрут перевозок, так как перераспределение грузопотоков происходит постоянно. И если на одном из маршрутов что-то «ломается», то товары переориентируются на другие маршруты. Искать альтернативных поставщиков. Оценивать риски. Выбирать оптимальный товар, исходя из следующих факторов: бюджет, доступные условия хранения, предполагаемые площадки сбыта. Вести коммуникацию с несколькими продавцами (производителями, фабриками). Учитывать менталитет китайских (азиатских) продавцов. Возможность вести в китайской валюте — в юанях, в том числе, через CIPS, национальную китайскую систему банковских переводов.